5 avril 2017

L’Île-de-France, une biorégion résiliente en 2050?

Recherche en cours présentée le 24 mars 2017

Combustibles de la révolution industrielle, les énergies fossiles ont imprimé leur marque aux paysages. Le sociologue Zygmunt Bauman évoque la « liquéfaction » des territoires où se mêlent villes et campagnes dans des zones indifférenciées. Les flux matériels ont envahi l’espace, désormais administré par une souveraineté « flottante », confrontée à une société globale incertaine et à l’apparition de risques systémiques. On en arrive à une forme de modernité « liquide », où entrent en collision des systèmes de nature et de temporalité différente, le système-Terre et les systèmes humains qui habitent ce système-Terre. Qu’en est-il si l’on applique ce raisonnement à la région francilienne ? La découverte du pétrole a permis d’édifier des mégalopoles très étendues. Ces cités gigantesques, comme le souligne Ugo Bardi, reposent pour leur approvisionnement sur un vaste système de transports mondial de marchandises, créé grâce à des carburants bon marché. S’il ne s’agit pas de revenir à un monde médiéval peuplé de navires à voiles et de chars à chevaux, il faut se préparer à limiter la distance des transports et leur vitesse. On en retournera à des villes et des structures de mobilité plus simples et plus compactes.

L’entropie est un autre attribut des métropoles. L’entropie, dont les définitions varient, peut se définir comme un indice de la quantité d’énergie inutilisable contenue dans un système thermodynamique à un moment donné de son évolution. Nous pouvons brûler un morceau de charbon, mais nous ne pourrons pas récupérer la chaleur issue de sa combustion une fois que celle-ci se sera dissipée dans l’atmosphère. Dissiper l’énergie, c’est la rendre inutilisable en produisant de l’entropie.

L’entropie caractérise le phénomène dissipatif qui affecte la métropole francilienne. Au fur et à mesure de l’évolution, la quantité d’énergie que les êtres vivants dissipent n’a cessé de croître. Comme tous les animaux, nous nous préoccupons de notre nourriture, mais cela ne nous suffit plus. Il nous faut aussi de l’énergie pour nous chauffer, nous éclairer ou nous déplacer. L’économie des sociétés humaines apparaît aujourd’hui comme le stade le plus avancé de la dissipation de l’énergie parmi les êtres vivants. La métropole francilienne en est un exemple.

Il suffit de prendre au sérieux les lois de la physique pour s’en persuader, la décroissance fait partie du processus thermodynamique : tout système énergétique tend vers l’entropie, une fraction de l’énergie est irréversiblement perdue et cette perte s’accompagne de chaos. En atteste le réchauffement climatique, dissipation chaotique issue de la combustion intensive d’énergies fossiles sur la planète. Sur les traces de l’économiste de la décroissance Nicholas Georgescu-Roegen, il s’agit de comprendre que la thermodynamique et les lois du vivant sont inséparables de toute organisation humaine, économie comprise.

L’Anthropocène, cadre temporel de la Grande Accélération

A mesure qu’ont augmenté les taux de croissance, depuis les Trente Glorieuses, ont décollé dans les mêmes proportions les émissions de gaz à effet de serre, les pollutions, les déchets, les extractions massives de ressources naturelles, ainsi que le représente le tableau de bord de l’Anthropocène, qui voit monter en flèche tous les signaux de dégradation des écosystèmes, concomitants à la spirale des consommations d’énergie et de matière, depuis les années 1950 à nos jours. Ce néologisme, forgé par le géochimiste Paul Crutzen au début des années 2000, opère une brèche dans nos visions continuistes. En donnant la mesure de l’accélération de la transformation de la Terre causée par les sociétés industrielles, il suggère un changement d’échelle temporelle.

Les conditions climatiques actuelles, bouleversées, ne sont plus seulement naturelles. Jamais les éléments n’ont connu de transformation si rapide. L’énergie tirée du charbon, du pétrole et de l’uranium a conféré à Homo faber une capacité accélérée d’exploitation et de destruction de la nature. Alors que l’ère interglaciaire de l’Holocène s’illustrait par une remarquable stabilité des conditions naturelles et techniques, l’ère de l’Anthropocène est marquée par la modification des cycles de la biosphère, par le machinisme et le productivisme, alimentés par une nouvelle et gigantesque puissance : celle des énergies fossiles.

Comprendre cette rupture dans l’histoire des temps requiert tant une nouvelle focale qu’un nouveau vocabulaire. En moins de deux cents ans, les conditions de vie sur la Terre, âgée de 4,5 milliards d’années, auront été modifiées à une vitesse jamais connue. Nous prenons le parti de raisonner à l’aune de la Grande Accélération : nous envisageons la métropole francilienne comme un lieu particulièrement emblématique de la Grande Accélération de l’Anthropocène. Et non plus sous le signe des conditions stables de l’Holocène.

L’enjeu actuel : le « peak car » et les limites de la métropole francilienne

En Ile-de-France, la mobilité automobile diminue. Il s’agit d’un phénomène inédit depuis son invention, qui semble relever d’une tendance « lourde », note l’IAU, qui formule l’hypothèse d’un « peak car »1. Notamment parce qu’il est intimement lié à des évolutions générationnelles, mais également parce qu’il est observable, avec des déclinaisons locales, dans la plupart des pays de l’OCDE, y compris en Amérique du Nord, ce qui montre qu’il s’agirait d’un mouvement général. La métropole francilienne reste cependant l’une des plus engorgées du monde et souffre de toutes les externalités liées à cette saturation automobile.

Les causes de ce peak car sont multiples et ne tiennent pas qu’au prix des carburants, mais à des facteurs démographiques, générationnels et comportementaux. Le contexte semble donc favorable à la promotion d’une nouvelle culture : celle de la descente énergétique.

La descente énergétique créative, qui caractérise la démarche permaculturelle lancée par l’Australien David Holmgren, s’illustre par la fin de l’hypermobilité et un retour à la marche, l’hippomobile, le vélomobile et vélocargo, les autoroutes cyclables, et l’électrification des transports collectifs. La ville de San Buonaventura en Californie a proposé un scénario de sortie du bitume par la transformation progressive des espaces de stationnement des quartiers résidentiels en espaces de bien commun voués à la remédiation des sols et à la production maraîchère de proximité. Et nous imaginons ici substituer à la métropole du Grand Paris un ensemble de biorégions franciliennes desservies entre elles par des axes pédestres, des voies de circulations cyclistes et des autoroutes cyclables.

Les biorégions, antidotes à la liquéfaction ?

Peut-on passer de cette tendance à la liquéfaction métropolitaine, à la dissolution, à une organisation sociale à « échelle humaine », selon l’expression de Kirkpatrick Sale ? Selon ce chercheur étasunien, apôtre de la sécession et du localisme, plus un État est grand, plus le bon gouvernement devient improbable, sinon impossible. Il y a une exacerbation de l’entropie parce que les territoires et les systèmes sont trop vastes. Ainsi présentons-nous ici les biorégions comme antidotes à l’entropie territoriale.

Une biorégion est un territoire dont les limites ne sont pas définies par des frontières politiques, mais par des limites géographiques qui prennent en compte tant les communautés humaines que les écosystèmes. Le terme est défini pour la première fois dans l’article « Reinhabiting California » publié en 1977 dans la revue The Ecologist par Peter Berg et Raymond Dasmann. La première biorégion à avoir été fondée est la biorégion de Cascadia, qui englobe les Etats de l’Ouest du Canada et des Etats-Unis, de l’Alaska au Nord de San Francisco.

Le terme biorégion privilégiait dans son acception originelle une acception écologiste, au sens de Kirkpatrick Sale (1985) qui considère le biorégionalisme dans son sens le plus profond comme « une région gouvernée par la nature ». Peter Berg (1978) propose de « réaliser des « unités sociales » dans lesquelles les citadins de la biorégion pourront comprendre et contrôler les décisions qui concernent leurs vies ». Ces espaces se définissent sous le signe de relations de réciprocité entre les humains et la nature. Une vision plus socio-écologique et municipale a été avancée par Murray Bookchin.

La biorégion invoque le processus de co-évolution sur la longue durée avec le milieu ambiant dans des territoires qui sont des êtres vivants : un équilibre de co-évolution entre établissement urbain et milieu ambiant, une équité territoriale entre ville et campagne. Notre civilisation est la première à avoir interrompu ce processus de co-évolution. Le cycle d’organisation se fait désormais entre l’homme et la machine. Cette urbanisation de la Terre exerce une forme de domination globale sur les territoires.

A tel point que l’urbaniste italien Alberto Magnaghi propose, par son concept de biorégion urbaine, de faire surgir la biorégion à partir de la ville. A l’échelle de la biorégion, il s’agit de retrouver les conditions locales par lesquelles une population peut vivre et de penser l’habitat, la société, et ces conditions locales comme une association de plantes dont il faut favoriser l’acclimatation. Émergence non administrative, la biorégion réorganise toutes les relations : entre les vallées, les bassins versants, il s’agit de construire la complexité co-évolutive des systèmes urbains à rebours des structures centralisées et hiérarchiques.

Pour Magnaghi, la biorégion urbaine est le référent conceptuel approprié pour traiter les domaines économiques (système local territorial), politiques (autogouvernement), environnementaux (écosystème territorial), des lieux de vie. C’est un système territorial local, comparable à l’échelle d’un district, épousant un bassin hydrographique, une région urbaine. Sa qualification identitaire et paysagère est définie par des systèmes hydro-géomorphologiques et paysagers différenciés, des relations entre plaines et systèmes de vallées collinaires, des noeuds orographiques (reliefs) et vallées fluviales.

Principes de co-évolution et d’auto-soutenabilité

L’acception territorialiste de la biorégion fait référence aux études de géographie écologique de Vidal de la Blache et aux expériences de la Regional Planning Association of America. Cette école prône la co-évolution des caractères des bassins hydrographiques avec des cultures et des modes de vie spécifiques. Elle s’inspire encore de la « région de la communauté humaine » de Lewis Mumford. Le biorégionalisme propose une redéfinition de l’organisation territoriale pour le bien être des êtres humains et de toute la biosphère, à partir du principe d’autodétermination et d’autosoutenabilité pour développer une autonomie et des interconnexions entre systèmes ambiants et implantations humaines.

Alberto Magnaghi : « La biorégion urbaine, constituée d’une multiplicité de systèmes territoriaux localisés et eux-mêmes organisés en grappes de petites villes et villes moyennes, en équilibre écologique, productif et social avec le territoire, peut s’affirmer aussi grande et puissante qu’une métropole. Elle est même plus puissante que le système métropolitain centre-périphérie, parce qu’à travers la mise en valeur de chacun de ses nœuds périphériques, elle produit plus de richesse durable. Elle évite les engorgements, les pollutions. Elle limite les importations en réduisant les coûts énergétiques et ceux liés aux urgences environnementales, en réduisant à la source les déplacements inutiles, en construisant les équilibres écologiques locaux. « 

Nous utilisons la biorégion d’abord comme un instrument interprétatif pour affronter la dégradation actuelle de nos urbanisations diffuses caractérisées par d’immenses empreintes écologiques et par une dissolution du concept de ville dans des structures fortement dissipatives qui entraînent des consommations énergétiques croissantes.

Nous cherchons à réhabiliter les principes de l’architecture vitruvienne qui visent l’équilibre et l’ auto-reproductibilité des établissements humains.

Il s’agit d’un ensemble de règles pour limiter et établir la juste mesure des établissements humains, règles de localisation et dimensions ajustées du métabolisme urbain, de décélération de la mobilité, de la production et de la consommation.

Penser la métropole comme un métabolisme : un design pour l’Ile-de-France

Les processus vitaux dépendent des grands flux énergétiques d’origine solaire. Ces flux parcourent les écosystèmes, tout comme les organismes individuels. C’est le crédo de l’écologue américain Howard T. Odum (1924-2002). A partir des années soixante, Odum symbolise dans des diagrammes les événements énergétiques intervenant dans un système complexe : prélèvement, perte, amplification, recyclage, échange, rétroaction (feedback), couplage sont des processus à l’oeuvre dans les écosystèmes. Les processus naturels et processus artificiels et sociaux se croisent sur ces diagrammes. Car selon Odum, il n’y a pas de différence essentielle entre faits naturels et faits sociaux : « Les anciens systèmes et les nouveaux ont été réunis à l’intérieur d’un réseau global incluant usines et villes, récifs et étendues herbeuses, ainsi que tous les flux qui les relient »2. L’approche de Odum représente le dessin (design) commun des systèmes humains et naturels. Cette pensée systémique est une forme de pensée holistique, une pensée du «macroscope » qui élimine le détail au profit d’une vision du tout et de ses parties, reliées entre elles par des systèmes dynamiques.

Nous faisons l’hypothèse que la désurbanisation va se poursuivre à mesure que la descente énergétique va s’affirmer en raison de changements dans les conditions énergétiques et économiques.

Il en résulte que le mouvement de métropolisation devra s’arrêter en raison du fait que l’étalement urbain ne pourra être soutenu dans les mêmes conditions qu’actuellement.

La nécessité de se relier au local impliquera de recontextualiser l’urbain et le suburbain dans les ressources immédiates, en particulier hydrauliques et énergétiques.

Or aujourd’hui, les morphologies urbaines répondent aux règles décontextualisées et fonctionnelles de la civilisation des machines où le territoire n’est plus qu’un simple support technique.

La biorégion recherche le bouclage des cycles environnementaux locaux, l’économie et la production d’énergie locale, la réalisation d’établissements productifs écologiquement

La notion d’espaces ouverts agro-forestiers est au cœur de la biorégion : mixer les bio-fonctionnalités, développer, par exemple, des forêts jardins en Ile-de-France.

Stratégies de remédiation

A l’heure où les 11 millions d’habitants de l’agglomération parisienne consomment 3 millions d’hectares de terres agricoles pour leur alimentation, soit l’équivalent de six fois la surface agricole utile francilienne, l’urbanisation interroge la durabilité des systèmes alimentaires.

Deux axes primordiaux façonnent le projet biorégional francilien.

1) Des systèmes productifs locaux : développement des activités au service du cycle de vie de la biorégion elle-même réduisant drastiquement les dépendances à l’extérieur et l’empreinte écologique dans le domaine énergétique, fabrique d’énergie locale ; filières alimentaires locales ; services de l’eau des déchets ; construction écologique, cf. filières de matériaux écologiques locaux. L’approche biorégionale contribue à établir les biens à produire et leur quantité en relation aux ressources environnementales et territoriales. Mix énergétique biorégional, cités bioclimatiques, filières courtes. Ceintures agricoles périurbaines, fonctionnalités et espaces décloisonnés.

2) Des éco-réseaux territoriaux : Remettre en valeur les voies ferroviaires secondaires et leurs gares, les itinéraires historiques, sentiers, pistes, structures de desserte : exemple des aqueducs franciliens, qui pourraient générer des liens piétonniers. Repenser les fleuves, les canaux, les infrastructures ferroviaires et routières et de la mobilité douce selon les critères de la multifonctionnalité des corridors infrastructurels qui conçoivent de manière intégrée les fonctions d’accessibilité, de croisement entre les flux rapides et de mobilité douce des systèmes territoriaux, paysagers, de productions locales ; en particulier les systèmes fluviaux devenant des systèmes de connexions multisectoriels de la ville polycentrique et des structures porteuses du système environnemental régional. Réseaux de villes de villages connectés par des mobilités douces.

Ces réseaux permettront d’envisager la mobilité sans automobile

Cette mutation infrastructurelle est le préalable à la sortie de la mobilité automobile. Elle passera par la réhabilitation des voies ferrées secondaires et par les chemins de fer de campagne.

1Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Ile-de-France (IAU), Le Peak Car est-il derrière nous ?, note d’avril 2013.

2. Odum H-T., « Biological Circuits and the Marine Systems of Texas », in Olson T.-A . et Burgess F.-J. (eds.), 1967, Pollution and Marine Ecology, New York, Interscience, 1967, p. 99-157. Cité par Jean-Paul Deléage, Histoire de l’écologie. Une science de l’homme et de la nature, La Découverte, Paris, 1991, p.138. Nous nous inspirons de cet ouvrage pour décrire les origines de la pensée de Odum.

La biorégion comme levier de résilience pour l’Île de France

Lorsqu’il est question de ruptures, de chocs, ou d’effondrements, on en vient naturellement à parler de résilience. Pourtant, il est une échelle territoriale pour laquelle ce concept peut sembler inopérant, tant les enjeux paraissent insurmontables: la mégapole. Au cœur d’ l’Île de France, il y a Paris, ville-capitale et ville-monde qui concentre 10 % de la population du pays sur 6 % seulement de la superficie régionale. Après avoir défini les notions de résilience et de vulnérabilité, nous tenterons de voir comment il est possible d’en appliquer les principes à ce territoire hors-normes, et nous nous demanderons si une stratégie biorégionale pourrait conduire un une amélioration sensible de la situation.

Définitions

Il existe de nombreuses définitions de la résilience, mais on peut distinguer deux visions. Pour les systèmes ou les réseaux techniques, la résilience caractérise la capacité à continuer à fournir le même service malgré des chocs ou des perturbations importantes. Pour un système socio-écologique ou un écosystème soumis à une perturbation, la résilience implique une adaptation, voire une réorganisation afin de préserver l’identité, la structure et les fonctions principales du système. Dans un cas, il s’agit de revenir exactement au même état qu’au départ ; dans l’autre, la transformabilité du système est un facteur déterminant. A l’opposé de la résilience, la vulnérabilité peut se définir comme la propension de chacun des systèmes évoqués précédemment, à subir un dommage, à être incapable de faire face à l’existence et l’occurrence d’un aléa1.

Dans le cas de ces travaux réalisés pour le Forum Vies Mobiles2, nous traitons de la région administrative de l’Île de France, du système socio-écologique qui le compose et des implications systémiques d’une transformation radicale de la mobilité. Ce territoire étant marqué par une très forte urbanisation sur le tiers de sa surface, avec une densité de population dépassant par endroit les 30 000 hab./km², cela nous a conduit vers la notion, plus spécifique, de résilience urbaine, dont la définition3 que nous retenons est la suivante:

La résilience urbaine correspond à la capacité d’un système urbain – et toutes ses constituantes socio-écologiques, ainsi que les réseaux socio-techniques, à toutes échelles de temps et d’espace – à maintenir ou retrouver rapidement les fonctions attendues en cas de perturbation, à s’adapter au changement, et à transformer rapidement les systèmes qui limitent les capacités d’adaptation actuelles et futures.

Equilibre entre efficience et résilience

Malgré les vertus évidentes du concept de résilience, nous ne considérons pas pour autant que l’amélioration de la résilience est un objectif absolu et permanent. Ce qui apparaît davantage comme le besoin fondamental, c’est le maintien durable des conditions de vie humaine dans les territoires et ce, malgré les chocs et perturbations qui pourraient survenir. Il résulte des travaux4 de Robert Ulanowicz, écologue américain, que la durabilité de tout écosystème et de tout réseau complexe peut être mesurée comme un équilibre entre efficience et résilience, l’efficience étant définie comme la capacité du système étudié de traiter une certaine quantité de matières, d’informations ou d’énergie.

Plus un système est capable de gérer des flux importants, plus il est efficient. Or, la densification démographique qu’imposent les mégapoles conduit à augmenter sans cesse l’efficience pour augmenter les flux de personnes et des ressources qu’elles produisent et consomment, dans un espace dont la taille ne change pas. Le niveau d’optimisation ainsi obtenu conduit à une dépendance vitale des populations envers une très faible diversité d’acteurs, et donc à une vulnérabilité toujours croissante.

Résilience et vulnérabilité des mégapoles

Les zones urbaines sont d’abord et avant tout des systèmes dotés d’une formidable capacité d’adaptation et d’innovation. C’est le principal facteur de résilience des mégapoles. Les réseaux composés par les habitants d’un même territoire sont les vecteurs d’une innovation permanente, conduisant à des modifications, progressives ou radicales, des moyens de produire, des pratiques et des idées. Or, Ernston et al.5, reprenant à leur compte les travaux de Bettencourt et al.6 sur les dynamiques urbaines, soulignent que l’innovation -mesurée par le nombre de brevets déposés, d’employés dans le recherche, etc.- augmente beaucoup plus vite que la taille des villes. Mais l’innovation doit, à l’évidence, être canalisée et orientée dans un sens vertueux pour qu’elle ne soit pas un facteur aggravant.

Ce levier positif des mégapoles permet d’atténuer leur vulnérabilité, sans pour autant être suffisante au regard de leurs points de fragilité incontournables. Depuis toujours, la ville a été conçue et considérée comme un espace protecteur et sécurisant. Aujourd’hui, la concentration des populations et des activités, la complexité accrue des réseaux techniques, le besoin d’une mise à disposition massive et continue de l’énergie et de ressources vitales comme l’eau potable et l’alimentation, mais aussi la pression sur les milieux naturels contribuent à accroître la vulnérabilité de ces zones urbaines hors-normes.

Figure 1: Emprise des infrastructures autoroutières, Phénix, Arizona. Photo: Alex Maclean

Quel que soit le risque, il ne peut se transformer en catastrophe que si le système qui y est confronté est vulnérable. Les risques peuvent être de trois ordres:

– naturel : éruption volcanique, tremblement de terre, etc.

– socio-naturel : les activités humaines augmentent le risque naturel au-delà des probabilités normales (exemple : l’artificialisation des sols qui empêche l’absorption de l’eau et augmente le risque d’inondation en cas de fortes pluies)

– induit par l’humain : conflit, crise financière, etc.

Il faut en convenir, le niveau de risque à anticiper n’est pas le même pour tout le monde. Pour Sébastien Maire, Haut Responsable à la Résilience de la ville de Paris, la capitale française serait l’une des plus résilientes des 100 villes du réseau mondial 100RC7. Pour l’institut Momentum, qui rassemble catastrophistes et collapsologistes, le risque d’effondrement systémique n’est pas négligeable et, dans ce contexte, la résilience de Paris et de sa région semble beaucoup moins évidente. Ce constat est d’autant plus inquiétant que les capitales se caractérisent par la présence, en leur sein, de fonctions politiques et économiques majeures, voire vitales pour l’ensemble du pays, ce qui élargit la zone de vulnérabilité.

La résilience générale pour dépasser la complexité de la mégapole

Pour ce qui concerne les mégapoles, la complexité est telle (interdépendances et interconnexions des réseaux, niveaux d’influence locaux, régionaux, nationaux ou mondiaux, etc.) qu’il faut renoncer à connaître totalement le risque, et accepter de travailler dans une incertitude relative8. Une approche permet cependant de mieux clarifier les enjeux dans le cadre de systèmes complexes. En 2009, l’écologue Brian Walker, ancien directeur du programme international Resilience Alliance, propose une distinction9 entre la résilience spécifique (résilience de quoi ? Par rapport à quoi?) et la résilience générale qui concerne le système dans son ensemble face à n’importe quel type de choc.

La résilience spécifique, c’est à dire la résilience face à un risque unique et défini (inondation, tremblement de terre, coupure de courant, etc.) est la plus utilisée aujourd’hui10. Walker suggère que la préparation à un événement spécifique est beaucoup plus facile à planifier, qu’elle permet d’impliquer des acteurs clairement définis et qu’elle implique des coûts plus aisément justifiables. Malheureusement, le modèle mathématique proposé par Carlson et Doyle a mis en évidence le fait que plus un système est robuste pour faire face à certains types d’adversité, plus il est vulnérable aux événements rares, aux changements imprévus, aux défauts de conception. La catastrophe de Fukushima en est probablement l’exemple le plus frappant de ces dernières années. Les centrales nucléaires sont des équipements hautement complexes, conçus pour faire face à de nombreux risques dont la probabilité d’occurrence est suffisante. Mais dès qu’un événement survient qui n’a pas été pris en compte dans les probabilités, les conséquences sont potentiellement dévastatrices.

Selon Walker, il faut donc travailler sur la résilience générale, en évaluant par exemple si les composantes vitales du système sont suffisamment diversifiées, si le degré d’ouverture vers l’extérieur est équilibré, s’il existe des réserves pour les besoins critiques, si le délai nécessaire pour que le système perçoive les conséquences d’un changement et mette en œuvre une réponse n’est pas trop important et si les sous composantes du systèmes sont capables d’auto-organisation pour éviter une transmission rapide des chocs à travers tout le système.

Il est également possible de partir des principaux facteurs de vulnérabilité des mégapoles, proposés par la géographe Sylviane Tabarly11, répartis en trois aspects: humains (répartition de la population habitat, réseaux), socio-économiques et culturels, socio-politiques et de gouvernance. Par le biais de cette grille, nous pouvons évaluer de manière qualitative, si les propositions d’une réorganisation de l’Ile de France en biorégions permet effectivement d’améliorer la résilience.

Résilience du système de transport francilien

Le système de transport de l’Île de France est un réseau interconnecté extrêmement complexe de voies routières, de voies ferrées, de canaux et fleuves navigables, de voies aériennes, permettant à des millions de personnes et des millions de tonnes de marchandises de transiter. C’est le système sanguin du territoire et il est à la fois essentiel et fragile, car son efficience est poussée à l’extrême.

Figure 2: Réseau routier et autoroutier de l’Ile de France. Source : www.ateliergrandparis.fr

Les produits pétroliers et les agrocarburants représentent 96 % de la consommation énergétique des transports en Île de France12 et ce, malgré la présence d’un système ferroviaire électrique plus développé que dans le reste du pays. Ces produits pétroliers permettent de déplacer, chaque jour, la bagatelle de 16 millions de voitures et deux roues motorisés, 250.000 passagers aérien et 400.000 tonnes de marchandises. Pour cela, la quasi totalité des 16.000 tep (tonnes équivalent pétrole) ou 115.000 barils consommées chaque jour, passe par un seul tuyau : le pipeline d’Île de France (PLIF) qui vient directement du port du Havre.

Il nous semble évident qu’un scénario biorégional francilien, qui se donnerait pour objectif de voir disparaître la voiture et plus généralement la dépendance au pétrole -dont il faut rappeler qu’il est importé en France à hauteur de 99%- conduirait à une réduction sensible de la vulnérabilité des populations et à une amélioration de leur qualité de vie.

1 J.F. Gleyze et M. Reghezza, La vulnérabilité structurelle comme outil de compréhension des mécanismes d’endommagement, Géocarrefour, vol.82/1-2, 2007

2 http://fr.forumviesmobiles.org/projet/2017/02/28/bioregion-ile-france-2050-3520

3 Sarah Meerow et al., Defining urban resilience: A review, Landscape and urban planning, School of Natural Resources and Environment, University of Michigan, 2016.

4 cité par B. Lietaer, De nouvelles monnaies pour de nouveaux liens, une solution systémique à la crise ?, Compte rendu de la conférence Philosophie et Management sprl, 10/2009. url : https://fr.scribd.com/document/31823193/Bernard-Lietaer-De-nouvelles-monnaies-pour-de-nouveaux-liens-une-solution-systemique-a-la-crise

5 Henrik Ernston et al., Urban Transitions : on urban resilience and human-dominated ecosystems, Royal Swedish Academy of science, 2010.

6 Bettencourt et al., Growth, innovation, scaling, and the pace of life in cities, Proceedings, of the National Academy of Sciences USA 104 (17), 7301-7306, url : http://www.pnas.org/content/104/17/7301.

7 http://www.100resilientcities.org/

8 Magali Reghezza, Géographes et gestionnaires face à la vulnérabilité métropolitaine. Quelques réflexions autour du cas francilien, Annales de géographie, Armand Colin, 2009/5, n°669, p114.

9 Brian Walker, Specified and General resilience, 2009, Url : http://wiki.resalliance.org/index.php/1.5_Specified_and_General_Resilience

10 Brian Walker, Frances Westley, Perspectives on Resilience to disasters across sectors and cultures, ResearchGate, Ecology and Society, Juin 2011, Url : https://www.researchgate.net/publication/265576361_Perspectives_on_Resilience_to_Disasters_across_Sectors_and_Cultures

11 Adaptation de Y. Veyret et B. Chocat, Les mégapoles face aux risques et aux catastrophes naturelles, Mégapoles et environnement, X-environnement.org, juin 2005. Url: http://geoconfluences.ens-lyon.fr/doc/transv/Risque/RisqueDoc6.htm

12 Arène Île de France, la facture énergétique francilienne, synthèse, juin 2015, p2.

A suivre.

Ces textes ont fait l’objet d’une discussion à l’Institut Momentum le 24 mars 2017 et à l’UMR Géographies Cités (Université Sorbonne)  le 19 janvier 2017, dans le cadre d’une étude en cours commandée par le Forum Vies Mobiles.

Co-auteurs de l’étude Biorégion Ile-de-France 2050 : 

Agnès Sinaï est journaliste à Actu-environnement.com et collabore au Monde diplomatique. Elle est co-auteure de la série documentaire sur le changement climatique Paradis perdus diffusée sur Arte en 2006, tournée à Sumatra (Indonésie) et à Tuvalu. Elle a co-écrit le Petit traité de la résilience locale (Charles Léopold Mayer, 2015), et dirigé les ouvrages de l’Institut Momentum, laboratoire d’idées dont elle est la fondatrice : Penser la décroissance. Politiques de l’Anthropocène (Presses de Sciences Po, 2013), Economie de l’après croissance. Politiques de l’Anthropocène II (Presses de Sciences Po, 2015). Elle enseigne ces thématiques à Sciences Po depuis 2010 dans le cadre du master « sciences et politiques de l’environnement ». Elle a publié Walter Benjamin face à la tempête du progrès aux éditions Le Passager clandestin en 2016.

Benoît Thévard est ingénieur indépendant et citoyen engagé dans la transition écologique et énergétique. Il est l’auteur de deux rapports pour le groupe des Verts au Parlement Européen en 2012 et 2014 (l’Europe face au pic pétrolier et Vers des territoires résilients en 2030), co-auteur d’un ouvrage à paraître en 2017 (éditions Cosmografia), d’un scénario 100% renouvelable en Région Centre-Val de Loire avec l’Institut NégaWatt (2017) et de deux études énergétiques territoriales au Québec et sur l’Île de la Réunion. Il est fondateur d’une initiative citoyenne de transition à Châteauneuf-sur-Loire, président de l’association LocauxMotiv’, porteuse d’une Monnaie Locale Complémentaire sur son territoire, initiateur et coordinateur d’un projet de maison de la transition dans sa ville, qui accueillera un café associatif, une épicerie zéro déchet, un espace de coworking et de nombreuses activités culturelles et associatives.

En dialogue avec :

Mireille Ferri est enseignante et dirige actuellement l’Atelier International du Grand Paris. Professeure associée à l’Institut de géographie de l’Université de la Sorbonne, de 2013 à 2016, elle intervient dans plusieurs formations universitaires, notamment à Abu Dhabi, pour expliciter la notion de « développement durable » appliquée au champ de l’urbanisme. Vice-présidente du Conseil Régional d’Ile de France chargée de l’aménagement, de 2014 à 2010, elle a orienté et défendu le premier projet de Schéma Directeur pour l’Ile de France, le SDRIF, piloté par une grande collectivité territoriale et non plus par l’Etat. Situant ce document dans une perspective d’adaptation aux mutations en cours, qu’elles soient sociales, environnementales ou géopolitiques, elle a placé le terme de « robustesse » au cœur de cette démarche, avant de s’engager dans une démarche de résilience territoriale.

Administrateur territorial, Pierre Serne est ancien élève de l’Ecole normale supérieure (Ulm), agrégé d’histoire et diplômé en sciences sociales et politiques. Il est conseiller municipal de Vincennes (94) depuis 2001 et conseiller régional d’Ile-de-France depuis 2010. Vice-président en charge des transports et des mobilités et vice-président du STIF de janvier 2012 à décembre 2015, il est depuis administrateur du STIF. En septembre 2014, il a été élu président du Club des villes et territoires cyclables. Il est depuis le mois de juillet 2015 administrateur de SNCF Réseau. De septembre 2009 à décembre 2011, Pierre Serne a dirigé le Master 2 Métiers du Politique et de la Gouvernance à la Faculté de Sciences Sociales et Economiques de l’Institut Catholique de Paris. Il enseigne dans le master ferroviaire de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées. Il est l’auteur de plusieurs ouvrages sur l’histoire politique française. Pierre Serne est administrateur de la Fondation Danielle Mitterrand France Libertés. Il est également membre du Comité de l’International Day Against Homophobia and Transphobia (IDAHO).

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